运力结构
从运力结构来看，东西向运力一直处于分布不均的状态，东向运力一直远超西向运力。预计到2024年上半年，西向运力部署均值将达到200艘，而东向运力部署均值将达到691艘。
这种趋势正在缓慢加剧，二季度西部运力占比维持下跌走势。
中小型原油油轮运价
对于中小型原油油轮来说，预计2024年上半年运价整体呈现宽幅震荡走势。
在一季度，运价呈现高开低走的趋势，二季度则受到红海事件的扰动，运价波动较为油轮用作储油，超1240万载重吨。苏伊士船型和阿芙拉船型的储油运力均较去年同期有所回落。
三大原油油轮航速环比增加，其中VLCC船型增幅最为显著。阿芙拉船型与苏伊士船型航速达到近五年高位水平。
其中苏伊士船型和阿芙拉船型三季度航速环比二季度有所增加。反观VLCC，其船队平均航速为11.82节，环比小幅下降0.10%，基本持平，同比微增0.96%。
原油海运供需
在市场行情向好的情况下，船舶周转速度逐渐提升，区域内运力供应相对紧张。
从原油海运供需的角度来看，目前OPEC+减产或将延续对原油贸易的扰动和影响。而供应端船队规模的低速增长或将加剧船队供应紧张问题。
还需关注红海时间对海运贸易的影响时间和程度。
从目前的情况来看，BDTI呈现震荡走势，后续还需关注出货节奏。考虑到亚太地区炼厂集中检修已处于尾声，买家积极询价、市场情绪乐观，预计运价将维持震荡偏强走势。
原因一：运价断崖式下跌，业绩上涨的预期不复存在。 今年以来，全球集运价格暴跌，集运从景气周期划入了下行周期。 大家看下图，这是波罗的海运价指数（简称FBX）：全球集装箱运价指数（Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index）的走势：从走势图可知，高位以来，集运价格已经从美元跌到了5000美元，直接腰斩，而中远海控是集运龙头，业绩和运价高度相关。 随着集运价格断崖式下跌，海控的业绩上涨预期将当然无存。 业绩下滑的预期已经形成，股价自然就失去了上涨的基础。 所以，中远海控半年报公布后，股价下跌就是预料中的事情。 运价下跌这个事，不光波罗的海指数，国内的集运指数也腰斩了：波罗的海干散货指数也腰斩了：海运指数中，只有波罗的海油运指数（BDTI）是上涨的，上涨的原因大家都知道，地缘冲突叠加多国制裁导致运输链变长，价格上涨。 这就是为什么今年以来整个海运领域的股票只有油运板块大涨的原因，这就是为什么我今年年初发布在星球里的中远海能能够大涨300%、成为下一个中远海控的原因，底层逻辑就是油运价格上涨，业绩上涨的预期增强，股价顺势上涨。 运价暴跌，中远海控业绩上涨的预期不复存在，这是海控股价跌跌不休的根本原因。 原因二：航线恢复，海控的优势不再。 海控的这一轮上涨主要是受益于新冠疫情对全球供应链的冲击，疫情导致大量航线停运，供不应求，运价上涨，而国内疫情控制的比较好，海控抓住了这个优势，赶上了高运价这个节点，业绩爆发，股价腾飞。 属于事件驱动驱动带来的景气周期。 现在，全球疫情基本控制住或者为了恢复经济，疫情管控不那么严了，海运航线大量恢复甚至扩张，集运的供求关系已经发生根本性改变。 价格是由供求关系决定的，运价的下跌反应的就是供求的改变。 这样的话，海控因为疫情封控取得的优势将不复存在。 股价上涨的逻辑自然也就不成立了。 原因三：业绩增长疲态尽显，机构疯狂跑路。 海控上半年营业收入2107.85亿元，同比增长51.36%；归属股东的净利润647.22亿元，同比增加74.46%。 绝对数看起来很亮眼，创了历史新高，可是看相对数，不论营收还是净利润的增长都只有两位数。 对一个周期股而言，两位数的增长根本不能说是增长，增长疲态已经很明显。 业绩增长放缓这个事其实从去年3季度就开始了，我也是那个是时
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